本市新建的各级城市道路两侧，如果设置了非机动车道，就不再设置汽车停车位。已经在自行车道设置的汽车停车位，将逐步取消。昨天起，本市地方标准《城市道路空间规划设计规范》(以下简称“规范”)开始公开征求意见，这份被业界称为“还路权于自行车和行人”的规范，将有望改变整个城市的出行面貌

自行车道过宽致机动车停放

昨日傍晚，在东四北大街一段，一辆汽车开上了非机动车道，甚至顶着自行车道两端设置的隔离墩停了下来，让骑着自行车的人不得不绕上人行道。自行车道经常容不下骑自行车的人，是不是应该加宽?

“非机动车道过宽会带来意想不到的严重后果。”参与“规范”撰写的专家一席话，却给出了方向相反的结论。

从2007年开始，市城市规划设计研究院就开始对北京的交通进行调查。调查结果显示，一旦非机动车道的宽度超过3.5米，就会出现机动车违法停车现象;小于或者等于3.5米的非机动车道一般不会出现机动车违法停车现象，但能够确保自行车的有效行驶空间。

南礼士路的一段次干路，就设置了3米宽的非机动车道。能够容下三辆自行车并排行驶。月坛南街次干路上，也设置了同样宽的非机动车道，昨晚19时前后的20分钟内，没有一辆机动车进入这段非机动车道行驶。“大部分5米宽的非机动车道，给自行车剩下的空间往往只有1米;但3米宽的非机动车道，却极少有机动车辆违法停靠。”这位专家说。

“规范”中规定，新建各级城市道路两侧的非机动车道内不得设置机动车停车泊位;已经在非机动车道内设置的机动车停车泊位应取消，近期取消困难大的，应根据情况对道路实施改造，逐步取消。

这位专家建议，对于已经划出停车位的道路，如果原非机动车道宽6至7米，则可以取消路内停车泊位，在道路中间设置机非护栏，靠人行道一侧供自行车行驶，另一侧可作为机动车集散车道。原非机动车道宽度大于3.5米小于6米的，直接取消路内停车泊位，禁止机动车进入，“有必要的可在道路出入口处设置道桩，阻止机动车进入”。

中心城区不再扩建主干路

中心城主干路及其交叉路口能扩建的，基本上已经扩建了，没有扩建的也不应再扩建。“规范”中要求，随着轨道交通网络的形成和运力提高，已经扩建的大路口还应逐步改回。

按照《城市道路交通规划设计规范》中的规定，城市人口超过200万的大城市，快速路和主干路应该有6至8条机动车车道。但按照本市的实际情况，目前快速路主干路已经达到6到8条机动车道，主路外侧的辅路一般再设置机动车道，车道数单向一般还有2至3条，实际机动车道总数已经超过规范规定值。

“辅路增加机动车道是能够提高辅路机动车交通通行能力，但也由此增大了行人和自行车的过街距离。正是因此，新的规范建议单侧车道数量适宜压缩到1至2条之间。”市规划委相关负责人说，以前道路设置是以车为本，现在要改变这种惯性思维，强调以人为本，不再过于满足机动车的交通需求，道路交通空间分配的优先次序，应与城市交通政策保持一致。

除了历史文化街区这类有着特殊要求、道路空间极其有限的区域之外，这一“规范”将适用于各级城市道路，未来新建、改建、扩建的道路甚至道路交叉口，都将执行这一规定。

人行道上不再建报刊亭

新的“规范”将强化行人、自行车、公共交通的路权，提高无障碍标准，改善交通弱势群体的出行条件。其中行人和自行车的路权，将定义为最高级优先。

正是基于该理念，随处可见的报刊亭，将被挪到绿化设施带中。“规范”中称，行道树设施带以种植行道树为主，但可以安排小型道路附属设施;绿化设施带以绿化为主，但也可以安排报刊亭等相对大型的公共服务设施。

一张示意图显示，非机动车道从最外侧至内分别是绿化设施带、人行道、行道树设施带和车行道。“规范”特别提出，人行道不包括树池，而是专指可供行人通行的有效空间，“行人不能通行的空间，不再成为人行道”。

同样，公交车站也将集中布置在主辅路中间的分隔带上。该位负责人说，按照目前执行的规范，道路中间分隔带宽度为1.5米，但如果要种植大乔木、并设置分隔带，中间分隔带将不小于2米，利用中央分隔带设置双向公交站台的，应不小于5米，而设置单侧公交站台的，也不应小于3米。

近日，市残联针对2600名视觉障碍者进行调查，其结果显示，63%的视觉障碍者出行时利用盲道、84%的视觉障碍者要求设置连续的盲道，反对将行进盲道取消。“规范”规定，人行道铺装要采用灰色，与黄色的盲道反差较强，有利于弱视者识别